兰溪松下蓄电池代理商
引言
松下蓄电池便携式设备广泛使用的电源为单节锂离子电池，其充满电时为4.2V，放完电时为2.8V。然而，便携式电子设备中的某些功能，例如SIM卡和DSP，要求2.8V和3.3V电压。这些电压一般由低噪声LDO提供。LDO输入（VCC）电压必须稍高于LDO的最大输出电压。然而，VCC恰恰在锂离子电池工作范围的中段停止工作。所以，使用升压/降压型稳压器，能够在输入电压高于或低于输出电压时工作，就变得非常必要。图1所示为典型便携式设计中使用电池电压（VBAT）作为电源的应用。
图1.由升压/降压转换器设定的LDO输入电压
便携式应用中，效率越高工作时间就越长，所以稳压器效率最为重要。本文回顾可供使用的选择，对其性能进行比较，并确定效率最高的方案。
旁路/升压
松下蓄电池解决该问题的方式之一是使用旁路/升压转换器，也就是带有外部“旁路”晶体管的升压转换器；晶体管集成在电源（VBAT）与LDO输入（VCC）之间。图2所示为旁路/升压电源链结构及其操作表。其中旁路晶体管T3完成“低效”的降压操作。 20160702fig2
图2.旁路/升压电源链及操作表
该结构只能调节低于设定的VCC = 3.4V的VBAT电压。如果VBAT 》 3.4V，升压转换器停止调节，传输晶体管导通，直接将VBAT连接至VCC。图3所示为电池放电特性，以及旁通/升压结构下的LDO输入电压。
图3.旁路/升压操作下的LDO输入电压特性
松下蓄电池大部分时间（VBAT 》 3.4V），旁通/升压结构中的传输晶体管原封不动地将输入电压“传递”给下游LDO电路。LDO负责将高VBAT值降压至其输出设定值。由于这一调节过程是线性的，所以LDO内部的功耗较高。这就造成能耗较高，并且也要求电路板设计和IC选择能够耗散这种能耗。
升/降压
与旁路/升压结构相比，该电路中使用的升/降压转换器自始至终将其输出稳压至3.4V。此外，稳压过程完全是开关模式，工作效率较高。图4所示为升/降压电源链结构及其操作表。
图4.升/降压电源链及操作表
VBAT 》 VCC时，IC工作在Buck （降压）模式；VBAT 《 VCC时，平滑转换至Boost （升压）工作模式。以高效率、开关模式覆盖整个电池电压范围。图5所示为电池放电特性，以及升/降压结构下的LDO输入电压。
图5.升/降压操作下的LDO输入电压特性
图6中将两种工作模式叠加在一起，其中阴影部分中，升/降压模式的功耗具有明显优势。阴影三角区域表示旁路/升压操作进行线性稳压时的功率损耗。
图6.升/降压与旁路/升压模式下的LDO输入电压特性比较
案例分析
案例分析中，我们将Maxim MAX77801升/降压IC与竞争对手的旁路/升压IC进行比较。每种稳压器都驱动单3.3V LDO，负载电流为500mA。
图7.效率测试配置
图8所示为比较结果。实线表示每种方案的效率，虚线表示其电池电流损耗。和预期一样，VBAT低于或接近LDO输出电压时，两种结构的效率相似；该范围之外，在VBAT高于LDO输出电压的整个时间内，升/降压结构的效率（高于90%）远远优于旁路/升压结构的效率（电池满电量时低至67%）。这种优异的性能是因为升/降压IC能够在整个工作范围内以开关模式为LDO供电。
图8.升/降压与旁路/升压结构的效率比较
结论
升/降压结构与旁路/升压结构的比较证明，升/降压工作模式在本质上具有优异的效率。通过将MAX77801升/降压方案与竞争对手的旁路/升压结构进行实际比较，结果表明Maxim器件的效率高出达25%。所以，升/降压IC是便携式应用的理想方案。
8月10日，在距新能源汽车牌照就要过期的最后几天，家住通州的张伟在仓促中买下一辆并不中意的电动汽车，
而这一切都要从几个月前讲起。
据了解，张伟在申请获得北京新能源汽车免费牌照后，开始琢磨购置纯电动汽车，在选择中由于家庭人员多，
所以希望空间大些。但北京新能源汽车补贴目录中空间大的电动汽车价格偏高，在最后的挑选中，他选择了当时将
要推出市场的江淮纯电动SUV——iEV6S。
然而在等待过程中张伟突然在网上看到相关新闻称，他订购的江淮iEV6S由于搭载的电池未进入国家审批目录，
因此无法享受新能源汽车补贴。为什么补贴说没有就没有了呢？张伟上网查了一些相关新闻，发现不仅自己选择的
这款电动汽车出现无法获得补贴，不少电动汽车都有类似情况。
张伟自己算了一笔账，根据国家和北京市关于纯电动汽车的补贴规定，这辆车的补贴在7万~8万左右，如果自己
仍然坚持购买就意味着他将为此多付出8万元，非常不划算。为了求证，张伟专门跑了两家江淮新能源4S店，结果听
到的说法与他看到的新闻截然不同。4S店销售人员告诉他，江淮iEV6S仍然有补贴，但受政策影响今后将采取限量销
售，并鼓励张伟尽快下手。
还有补贴但却限量销售，怎么听都觉得有点问题，张伟有点搞不懂了，甚至怀疑会不会是4S店为了让他买车编
的谎话。纠结再三，张伟最终还是放弃购买江淮iEV6S，而是选择了其他新能源车。不过他至今也没有搞明白，为什
么即将进入市场的纯电动汽车新闻却说它没有补贴了？厂家所搭载的韩系电池未进入目录究竟是什么目录？为什么
搭载的韩系电池没有进入国家目录，是因为安全还是其他原因？这一系列问题对于张伟这样的普通消费者仍是迷雾
重重。
为此，寰球汽车通过采访调查，试图还原国家对于动力电池实施目录审批的起因，以及这背后的一些尚未被外
界了解的事实。
目录从自愿变为强制的来龙去脉
新能源汽车动力电池准入政策如果追溯源头要从2015年工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》（简称
《电池行业规范》）说起。
在《电池行业规范》中指出“国家对符合本规范条件的汽车动力蓄电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进
行申请”。对于该《规范条件》的约束作用，只在文件最后提到了一句“列入公告的企业名单将作为相关政策支持
的基础性依据”。
也就是说，中国对新能源汽车电池的规范初期属于自愿申请行为，并非强制性。由于是非强制认证，外界很少
关注《电池行业规范》定期对电池企业及产品目录的公示，其中很多企业包括外资企业基本将这一规范置之脑后，
很少申请检测认证。
但随着2015年末新能源汽车骗补以及电池安全问题的凸显，国家开始对动力电池进行重点监察。
这一事件起因要归咎于对三元锂电池的叫停。2016年1月24日，工信部装备司司长张相木对外释放信号，国家将
暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，原因是三元锂电池存在安全技术问题，不适合在客车
上推广使用。
就在暂停三元锂电池进入推广目录不久，香港一俩纯电动巴士因电池温度过高而起火发生自燃。
而记者查阅资料显示，从2011年至今,国内发生了至少22起新能源汽车火灾事故,事故原因多为电池系统、相关
部件及充电系统缺陷。以今年出现的南京电动大巴进水着火为例，就是一起防水等级过低造成的事故。
在坊间对于磷酸铁锂电池与三元锂电池安全争议也开始出现。一方认为磷酸铁锂电池虽然在电池充放性上不如
三元锂电池，但稳定性较好，尤其是在大的电池组方面安全系数较高，所以优于三元锂电池；另一方却不认同，其
中以韩系电池代表的三元锂电池企业认为部分三元电池出现安全问题是少数概率，而且是这些企业技术不成熟导致
出现安全隐患，国家应该从质量检验上把关，而非一刀切的叫停三元电池。
对于这一问题，清华大学教授欧阳明高在接受寰球汽车采访时也明确指出：“电池问题是安全问题而非技术路
线问题，应该在监管上下功夫。”
被抛在门外的韩系电池
在各方都认为监管比一刀切更好地情况下，2016年4月6日，在第三批动力电池企业目录公布后，工信部于4月29
日发布了“关于符合《电池行业规范》企业申报工作的补充通知”，核心内容是加强了对电池产品的检测要求。要
求已列入公告的单体企业，应按照新公布的标准目录，对典型产品进行重新检测，逾期未提交的撤销公告资格。
这份“汽车动力蓄电池产品检验标准目录”被称为“动力电池新国标”，在2016年5月1日起实施”的信息。虽
然仍是自愿申请，但新国标的实施，以及电池企业的“打回重审”被认为是动力电池行业将设置准入机制的信号。
2016年5月，一份据称是从内部渠道获得的《新能源汽车准入规则》（修订版—征求意见稿）披露。其中最大的
变化就是新增了对电池的限制，要求整车企业“装用的动力蓄电池（包括超级电容器）单体和系统生产企业满足《
汽车动力蓄电池单体和系统生产延伸要求》”。该延伸要求的内容与《电池行业规范》完全一致。
这进一步佐证了业界的推测：今后新能源汽车所使用的电池必须进入《电池行业规范》目录，否则使用该电池
的新能源车辆将无法进入推广目录，继而也无法获得补贴。
更引人注意的是意见稿实施的大限：对于已获得新能源汽车推广目录的车型可继续使用原电池生产销售，在
2017年7月1日之前满足动力电池准入标准即可，而2016年7月1日起新申报的车型，则必须采用获得准入的电池。
6月20日，备受关注的第四批动力电池企业目录公布，与前三期共25家相比，第四批大开闸门，共32家企业入选
。因为电池上了目录就意味着得到了直通补贴的优先权，因此，动力电池“白名单”在一夜之间成为关注焦点。
但是包含57家企业的“白名单”中，没有一家日韩系电池在华企业，这正式拉开了韩系电池“落榜”中国新能
源电池目录的序幕。
按照规定，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品，从2016年5月1日开始，将不进入新能源汽车推广目录
，从而无法获得补贴。尽管此后工信部在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版征求意见稿)中
，放宽对在售车型限制，已经获得目录的企业将给出一年调整时间，但这依然无法化解这些整车企业在更换电池等
方面带来的压力和尴尬。冬天气温低电动车电池不耐用续行里程短怎么办如何提高电瓶续航能力 冬天气温低，还会影响到电动车电池的使用。许多市民发现，自己刚充完电的电动车与夏天相比，骑行的路程明显缩短。电动车销售人员提醒，电动车电池电量会随着气温降低而减少，车主要注意给电池“保暖”。 “以前两天充一次电，怎么现在一天就要充一次电。”市民张小姐发现，以前充一次电可用两三天，可最近充满电后也只能骑一天。 电动车维修人员表示，电动车电池耗电快慢与气温高低有关。据市区一家电动车维修点的黄先生介绍，电动车普遍采用铅酸电池作为动力源，而铅酸电池储存的电量和气温成正比。当气温下降时，电池储存的电量也会有所减少。冬季充一次电的行驶里程大概会比夏季缩短5公里。 在低温情况下，电池普遍存在充电接受能力差、...
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